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企业物流社会化就是物流企业吗?
2015-07-04 00:35:59现代物流报
浏览:301
   日前,苏宁物流门户网站“苏宁快递”正式上线,并宣布向第三方开放,入驻企业和商户可以通过官方网站自主执行下单、入库、出库等各项物流服务。
   一看到这条新闻我就笑了,又一个傻瓜认为自己做出了无比英明的伟大决策,认为依靠自己强大的网络节点、强大的系统、标准的服务能够征服所有的需求方。认为自己的肌肉足够强大,实现社会化之后能够与第三方快递公司或者是物流公司分庭抗礼,获得市场发展的一杯羹。
   我只想说,一切理论在现实面前都显得那么苍白无力!
   企业物流社会化的滥觞
   企业物流向物流企业转变,始自20世纪末、21世纪初的中国物流觉醒。自20世纪80年代,中国开始引入现代物流概念,现代物流理念逐渐普及,物流成本的冰山学说深入,在这个阶段,众多的大型企业纷纷开始向日本学习。
   日本有许多的大型企业,如松下电器、三井物产等都有自己内部的物流部门,这些物流部门逐渐进行剥离,向社会进行开放,最终形成独立的社会物流企业,这种方式也被中国大型企业所接受。
   在中国,最早进行这种探索的就是海尔电器,成立了海尔物流;随后,美的集团成立了安得物流;中远物流、科龙与小天鹅一起成立了安泰达物流。家电企业在这种探索中走得最早,紧接着是汽车领域,尤其是整车厂商也开始进行自己内部物流部门的升级,向社会化进行开放。
   但是,时至今日,即使海尔物流改名日日顺物流,即使是马云注资日日顺物流,我们依然还是把日日顺物流看做是海尔的内部企业。这其中只有一家,真正实现了社会化功能,那就是安得物流。这是因为在一开始,安得物流就以第三方的身份对美的业务进行招标,而不是像海尔一样,将其电器业务全部交给海尔物流进行三方管控,最终造成了不管怎么样都饿不死的局面,也就这样好死不活地存在着。
   自建物流不是模式是一个阶段
   很多人都在分析一件事情,自建物流这种模式优劣势怎样,我一直都对这种评论嗤之以鼻,我从来不认为自建物流是种模式,包括我在如风达快递时期。
   如风达快递出自于凡客诚品,是近些年来最早进行自建尝试的企业,比京东还要早一年。如风达通过自己的服务获得了大量的声誉,同时在一定程度上也提升了凡客诚品的品牌形象,一时间,自建被消费者称赞,但也被专业物流服务商质疑。
   即使是在当时,我一直都宣称“自建并不是一种模式,自建是一个阶段”,并且,结合国外企业内部物流部门升级为社会化物流企业以及向社会开放物流能力的过程,我提出了“OSO模型”,所谓OSO模型就是“外包-自建-开放”的过程。但是,一般企业是很难真正将自建物流部门升级为社会化物流企业的,即使拥有强大的仓储、运输、配送以及信息化整合能力也很难。 
   我们以京东为例,截止到现在,京东真正的社会化进程并不是一帆风顺,并且也并不是特别被人所认同,它对外宣称的外部订单,其实更多的是偷换概念,是将自己平台上的商户订单算作社会化订单,这其实是它云仓云配的一部分订单,并不能算是完全意义上社会化订单。
   尤其是作为落地配企业而言,实现真正意义上的社会化将会是更加痛苦的事情。快递企业的天然基因是双向作业,也就是既取又收,也就是既要上门提货,又要上门送货,而落地配企业内,从来都是单点向外进行辐射送货,如果一旦介入到取货的过程中,会破坏他的作业效率、服务质量和线路排布,管理失控和成本上升的情况会立刻凸显。因此,以落地配为基因的电商企业进行社会化物流操作的难度更大,因此,我一直都不是特别看好这件事情。
   转物流企业还需加点料
   通过苏宁官网的消息,我们就知道苏宁快递是在偷换概念,“苏宁物流门户网站‘苏宁快递’向第三方开放,入驻企业和商户可以通过官方网站自主执行下单、入库、出库等各项物流服务”,并不是真正的社会化开放,只是向其合作伙伴进行开放,在这个过程中会出现Millrun业务、会出现云仓管理和集中储配的服务,但都是基于在可控的前提下,而根本不可能像四通一达等快递企业一样实现真正意义上的社会化物流服务。
   对于当今的电商领域,虽然说物流服务者众多,但是真正服务好的还是企业自建物流团队,如何将自建服务上升到行业标准,不断引领整体物流、快递产业的服务水平提升是一件大事。在这方面,诸如京东、如风达,乃至于苏宁都在孜孜不倦的做出各自的努力。虽然对其前景我并不认为会特别美好,但并不妨碍我对他们这种行为的鼓励,如果能够在实际运营过程中,结合现代LBS技术,实现业务众包和标准化的有机结合,还是非常有意思的一件事情,也才能真正走出自己的一条路。否则也还是在既有的道路上以传统的思维运行着一辆外表光鲜的车辆,只是提供一点服务、增加自己一点收入,但并没有从真正意义上讲对全社会进行价值的升级。